«Катування рейками і бруківкою» — чому в Кам’янському жахливі трамвайно-автомобільні перехрестя?

Компрес – це пов’язка, змочена водою чи лікувальним розчином, яку накладають на хворе місце.

КамPress – це інтернет-видання, яке час від часу прикладатиме «компреси» до больових точок Кам’янського та району.

– Гальмуй!
– Навіщо?
– Колеса відпадуть!

Якщо в Кам’янському вчасно не знизити швидкість на перетині автодороги з трамвайними рейками, то в кращому разі доведеться одразу вирівнювати колеса на шиномонтажі. У гіршому – підвіска вашого автомобіля з гуркотом ляже на землю. З одного боку, в нашому місті дороги – непогані. Вони вчасно ремонтуються і автомобілістам їздити можна спокійно, не хвилюючись потрапити колесом в несподівану яму. Але трамвайні переїзди – це біль.

Місцеві водії звикли й намагаються обережно лавірувати на небезпечних перехрестях, обираючи менш рельєфні ділянки горбистої бруківки, щоразу вигукуючи потік неймовірно емоційних нецензурних прокльонів. Спершу – на адресу тих, хто побудував таку дорогу й прийняв її в експлуатацію, далі – на адресу трамвая як різновиду транспорту загалом. А приїжджі часто одразу стають клієнтами автосервісів.

При загальному, досить доброму стані доріг у місті гостро стоїть проблема переїздів через трамвайні колії. Ідеальних – таких, щоб проїхати і не помітити – немає зовсім. Є: відносно терпимі, погані й катастрофічні.

Де саме болить?

У Кам’янському десятки місць, де автомобільна дорога перетинає трамвайні колії. Проблема повсюдна, але особливо страждають такі ділянки:

• перехрестя проспектів Свободи і Відродження (колишній магазин “Дружба”).
• біля військкомату, на перетині проспектів Шевченка і Відродження. Тут, крім звичайних незручностей, через неможливість швидко проїхати перехрестя, у години пік виникають затори на світлофорах.
• проспект Свободи перед “поліклінікою ДМК”, де трамвай маршруту № 4 повертає в бік вулиці Широка – перепад рівня між висотою колії й дорожнім полотном досягає майже пів метра.
• Майдан Героїв – одна з найжвавіших точок міста й водночас один із найгірших переїздів.

Усюди – один і той самий діагноз: криво покладена гранітна бруківка, високо виступаючі рейки, різна глибина просвіту та постійна ямковість навіть на нещодавно відремонтованих ділянках. Для водіїв ці переїзди стали чимось на зразок щоденного зубного болю – різкого, прикрого й неминучого. Машини страждають, ходова розсипається, і кожна поїздка перетворюється на акт самопожертви.

Думки мешканців

Вони, до речі, розділилися. «Безкінні» кам’янчани, на відміну від автомобілістів, не вважають це особливою проблемою.

«Мене не турбує. У мене немає автомобіля. На роботу їжджу трамваєм. І взагалі, трамвай — це наше все. Навіть не уявляю, як роботяги з різних віддалених районів Кам’янського змогли б дістатись на завод без трамвая, у нас же всі дороги ведуть не в Рим, а до ДМК — містоутворюючого підприємства», — сміється Василь Прошко.

«А може, це заколот? Місто вступило в змову з СТО та шиномонтажами й отримує відсоток з кожного ремонту ходової!» — змовницьки підморгує Ігор Безбородько. — Кажуть, у кожному жарті є частка жарту!

Петро Миколайович, пенсіонер, 86 років:
«Бруківка — це красиво й стильно. Давниною мого дитинства пахне».

Євген, таксист із 20-річним стажем:
«Я вже як по нотах знаю, де підвіска скаже “до побачення”. Особливо на центральній площі — рейки стирчать, бруківка як після бомбардування».

Ірина, водій Peugeot 206:
«Мій маленький Пижик впадає в істерику на цих переїздах. Не їзда, а квест на виживання».

Володимир, власник СТО:
«Ходова страждає страшенно. Особливо навесні клієнти йдуть валом — і всі скаржаться на переїзди. Так, не приховуватиму — бізнес іде, але я з радістю залишився б без цих замовлень, якби дороги стали кращими. Бо ж сам по них щодня їжджу!»

«Основна причина — корупція в системі роботи з бюджетними коштами», — на умовах анонімності ділиться підприємець з Кам’янського Михайло. 

Блок думки фахівців

Сергій Фесюк, інженер-дорожник, Дніпро:

«Гранітна бруківка підходить для пішохідних зон або історичних центрів. Для перетинів із трамвайними коліями ми рекомендуємо використовувати монолітну залізобетонну основу з віброущільненою подушкою. Рейки мають оснащені регульованим кріпленнмя (наприклад, у гумових коробах), а самі колії — демпферами, щоб поглинати удари. Такі перетини служать по 10–15 років без ремонту», — прокоментував ситуацію кореспонденту КамPress спеціаліст. — «Я не можу вам точно сказати, чому в Кам’янському погані перетини автошляхів з трамвайними рейками. Ймовірних причин багато, і вони можуть бути комплексними, багаторівневими. Щоб відповісти точно, по кожній конкретній ділянці треба проводити експертизу. Або хоча б візуальний огляд».

Світлана Коротюк, галузевий проєктант, фахівець відділу міського транспорту, Харків:

«Сучасні міста переходять на використання гумово-кордових матів на трамвайних переїздах. Вони рівномірно розподіляють навантаження, стійкі до вологи та вібрації, швидко укладаються. Мінус – ціна: від 1.5 млн грн за один повноцінний переїзд».

Хто будував?

За даними з відкритих джерел  у Кам’янському роботи з ремонту трамвайних колій зазвичай виконують працівники Комунального підприємства «Транспорт».

А укладанням бруківки займались приватне підприємство “Сегмент” та ТОВ “ДСМ”.

Ще у далеких 2016-2018 роках місцеві ЗМІ писали про те, що укладання бруківки не витримує жодної критики: каміння випадає при проїзді вантажівок, укладання зроблено нашвидкуруч, замість гарної бруківки місто отримало криву центральну вулицю.

Технічні норми і реальність

Згідно з ДБН В.2.3-18:2007 “Трамвайні та тролейбусні лінії. Загальні вимоги до проектування”, та ДБН В.2.3-5:2018 “Вулиці та дороги населених пунктів” перетини трамвайних колій і автомобільних доріг повинні:

• мати рівну поверхню з допуском по висоті не більше ±5 мм. Так колеса авто не вдаряються об метал, а пішоходи не спотикаються. Бруківка дозволена, але камені треба підрівняти й закріпити, щоб між рейкою та каменем не з’являвся «бортик».
• передбачати дренажну систему та укріплену основу.

Пунктом 6.5.16 ДБН В.2.3-18:2007 встановлено, що основу дорожнього покриття трамвайної колії, яке виконано із залізобетонних плит, бруківки або мозаїки треба проектувати із таких матеріалів:

• щебеню мілких фракцій для перегонів;
• пісного чи сухого бетону для переїздів і спецчастин.

Пунктом 6.5.17 унормовано, що дорожнє покриття трамвайної колії на суміщеному полотні або на переїздах відокремленого чи власного трамвайного полотна повинно бути розраховано на максимальне навантаження, яке припадає на вісь дорожнього транспортного засобу, визначену правилами дорожнього руху.

А згідно з п. 6.5.20 ДБН В.2.3-18:2007 всі шви в дорожньому покритті трамвайної колії мають бути заповнені литим асфальто-бетоном чи бітумною мастикою.

На практиці в Кам’янському відсутнє навіть елементарне вирівнювання по висоті рейок із дорожнім полотном – перепад сягає до 6 см. На поворотах – значно більше. Також, ймовірно, що й інші вимоги ДБН В.2.3-18:2007 на проблемних обʼєктах – проігноровані підрядниками.

Наприклад, можна констатувати такі суттєві недоліки:

• крупні западини та «горби» бруківки, головка рейки виступає/провалюється більш ніж на 1 см;
• шви між бруківкою й рейкою відкриті, заповнювач відсутній;
• бруківка використана у зоні переїзду без підстильної плити або щебеневої основи належної товщини;
• відсутні (або рідше, ніж 2,5 м) поперечні колійні тяги, що стримують розсування рейок у покритті;
• немає належного водовідведення (западини утримують воду, уклонів не видно).

Висновки редакції про можливі причини 

Задопомоги експертів ми зібрали найімовірніші версії – від очевидних до трохи конспірологічних:

• порушення технології укладання. Роботи виконуються поспіхом або з порушенням норм: без армування, з неправильною підсипкою, без ущільнення.
• погані матеріали. Використовується не сортовий граніт, а дешевий камінь сумнівного походження, рейки не мають потрібних компенсаторів і анкерних кріплень.
• відсутність необхідної техніки. У деяких тендерах виконавці не мали спеціалізованої техніки для укладання перетинів, особливо на поворотах.
• брак фахівців. Кам’янське — не мегаполіс, знайти профі з інженерною освітою та досвідом у трамвайних переїздах непросто.
• недофінансування. На укладання якісного перетину за сучасними стандартами потрібно від 3 до 6 мільйонів гривень за ділянку. Натомість нинішні витрати – у 3-4 рази менші.
• корупційний фактор. У відкритих джерелах були повідомлення, що на деяких об’єктах суми в актах виконаних робіт не збігалися з фактичними обсягами на місці.
• застаріла технологія. Гранітна бруківка – технологія XIX століття. У XXI столітті давно застосовуються інші рішення.

Пом’якшувальні обставини (з погляду редакції):

• висока вартість сучасних технологій і обмеження бюджету.
• дефіцит кваліфікованих кадрів.
• можливі об’єктивні складнощі, наприклад, перетини в центрі, де не можна зупинити трамвай на час тривалих робіт.
• стратегічна помилка міста при виборі варіанту укладання доріг. Хотіли дешево й сердито – вийшло клопітно й дорого за принципом: скупий платить двічі, тричі, чотири рази…

Як можна виправити?

Думка редакції:

• перехід на сучасні технології – хоча б на критичних ділянках (центральна площа, кільця, перехрестя на крутих спусках).
• пілотний проєкт – укласти експериментальний переїзд із гумовими матами або монолітним бетоном.
• прозорі тендери з контролем – публікувати склад робіт і фото до/після.
• міська карта проблемних переїздів – щоби мешканці могли голосувати, які ділянки ремонтувати першими.

Замість висновку: «Образити митця може кожен»

Ми не ставимо собі за мету звинувачувати – намагаємося зрозуміти. Місто не здатне виправити все одразу, це очевидно. Але якщо робити вигляд, що проблеми немає – не з’явиться навіть шанс щось змінити. Адже дорога – це не просто асфальт і рейки. Це щоденний маршрут, яким рухається життя міста. Хочеться, щоб вона в Кам’янському була м’якою, безпечною та, по можливості, безшумною.

Якщо в компетентних представників міської влади, які володіють повною інформацією й відповідають за цей сектор, з’явиться бажання детальніше пояснити кам’янчанам причини поганого стану переїздів через трамвайні колії – редакція КамPress негайно направить свого кореспондента для підготовки розгорнутого інтерв’ю.

Матеріал підготував і прикладав компреси Валентин Корж